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Revista de Geografía • Número 21 • Año 2017 • Vol. XXI • ISSN 1514-1942 • San Juan - Argentina
ACCESIBILIDAD ESPACIAL A LOS SERVICIOS BÁSICOS
COMUNES EN EL GRAN SAN JUAN
[ FECHA ENTREGA. 30/08/2016 - FECHA APROBADO 6/09/2016 ]
1. RESUMEN
2. ABSTRACT
3. INTRODUCCIÓN
El sistema vial estructura el espacio geográco y
dene conguraciones y accesibilidades que inciden
directamente en la calidad de vida de las personas, de
tal manera que ante mejores posibilidades de aprovisio-
namiento del servicio, mejor será su justicia espacial. El
presente trabajo analiza la accesibilidad de los individuos
que habitan en el Gran San Juan, hacia los servicios bá-
sicos comunes de educación, salud y seguridad a través
The road system structure and denes the geogra-
phical space congurations and accessibilities that di-
rectly affect the quality of life of people, so that better
possibilities to supply the service, the better your spatial
justice. This paper analyzes the accessibility of individuals
living in the Great San Juan, to the common basic edu-
cation, health and safety through the road system. To
El sistema vial estructura el espacio geográco y
dene conguraciones y accesibilidades que inciden di-
rectamente en la calidad de vida de las personas. Ante
mejores posibilidades de aprovisionamiento del servicio
mejor será su justicia espacial, concepto que en opinión
de Bosque Sendra y Moreno Jiménez (Parras, 2014) es
“un principio en el cual las instalaciones no estén des-
igualmente repartidas sobre el espacio, de modo
que no existan diferencias, o al menos éstas no sean
excesivamente grandes, en el acceso de la población a
estas instalaciones”.
En este concepto se encuentra implícita la noción
de accesibilidad espacial o geográca, denida como
“el conjunto de características de que debe disponer un
entorno, producto o servicio para ser utilizable en con-
diciones de confort, seguridad e igualdad por todas las
personas y, en particular, por aquellas que tienen algu-
na discapacidad. La accesibilidad puede entenderse en
del sistema vial. Para ello, se trabaja con metodologías
que nos han permitido calcular densidades, asignación
de áreas de cobertura y de zonas de inuencia, y dos
medidas sintéticas nales para calcular un índice global
de accesibilidad.
Palabras clave: accesibilidad-densidad-servicios-zo-
nas de inuencia-índices
Sánchez Sandra Esther
Instituto de Geografía Aplicada – Departamento de Geografía de la UNSJ
sandraesthersanchez@gmail.com
Tejada Hugo Andrés
Instituto de Geografía Aplicada – Departamento de Geografía de la UNSJ
geohugo12@yahoo.com.ar
do this, we work with methodologies that have allowed
us to calculate densities, mapping coverage areas and
zones of inuence, and two nal synthetic steps to cal-
culate an overall index of accessibility.
Keywords: accessibility-density-services-zones of in-
uence-indices
relación con tres formas básicas de actividad humana:
movilidad, comunicación y comprensión; las tres sujetas
a limitación como consecuencia de la existencia de ba-
rreras” (IMSERSO, 2002).
Las técnicas de análisis espacial permiten medir la
accesibilidad que tienen los individuos que habitan en el
Gran San Juan, para aprovisionarse de los servicios bá-
sicos comunes de educación, salud y seguridad a través
del sistema vial. Se ha trabajado con diferentes metodo-
logías para calcular densidades, asignación de áreas de
cobertura y de zonas de inuencia para los tres servicios
seleccionados, y nalmente la determinación del Índice
de accesibilidad nal.
Es un diagnóstico que muestra por un lado, las zo-
nas más pobladas de la ciudad y por otro lado, dónde
se localizan los establecimientos que brindan diferentes
servicios a los que la población accede. Los resultados
ponen de maniesto desajustes sustentados en la pre-
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sencia de áreas muy populosas con escasez de servicios,
o que se encuentran lejos de la gente, quienes deben
acceder a ellos en forma más rápida y segura. Estos es-
tudios constituyen aportes muy valiosos para quienes
deben gestionar el territorio, y nuestro compromiso
como geógrafos de realizarlos y ponerlos a considera-
ción para la propuesta de políticas públicas, siguiendo
la expresión de Jean Labasse que “contribuir a la orde-
nación del territorio es la principal tarea de la Geografía
Aplicada” (Cuadra 2015).
El trabajo se enmarca en el Programa de Investiga-
ción “Geografía de la Provincia de San Juan a través de
estudios departamentales. Propuestas de Ordenamien-
to Territorial”, desarrollado en el Instituto de Geografía
Aplicada-FFHA-UNSJ, cuyos objetivos principales son
analizar y diagnosticar los procesos de construcción del
territorio de la provincia y generar propuestas tendien-
tes al ordenamiento territorial.
4. DATOS Y MÉTODOS
5. DESARROLLO Y DISCUSIÓN
Se ha trabajado con diferentes metodologías para
calcular densidades, asignación de áreas de cobertura y
de zonas de inuencia, para tres servicios públicos como
son los de salud, educación y seguridad a los que llama-
remos servicios básicos comunes (SBC).
La metodología de densidad Kernel se aplicó te-
niendo en cuenta una distancia constante de 1500 me-
tros, lo que permite la visualización raster del agrupa-
miento de variables por densidad “referida a los valores
que asumen las mediciones de una variable (fenómeno
estudiado) dividiéndolo por una unidad de supercie”
(Buzai y Baxendale, 2006). Para la asignación de áreas
se utilizaron dos métodos geomatemáticos, el primero a
través de la creación de anillos de distancias a partir de
los SBC, para tener una idea más clara de la cobertura
ideal y accesibilidad. El segundo método es la asigna-
ción de área a través del tiempo de recorrido que una
persona insume en acceder a los servicios a través del
sistema vial, cada cinco minutos.
Para analizar la cobertura vial se utilizaron los Ín-
dices de Densidad Media (IS) y el Coeciente de Engels
(IE). El primero, permite una primera aproximación de la
distribución cuantitativa de la red vial. Su fórmula es: IS=
L/S donde L es la longitud en km de la red vial, y S es la
supercie (km2) del área en estudio. Con esta medida
se puede inferir el nivel de desarrollo de la conguración
vial ya que se asocia un mayor desarrollo en las áreas
con más kilómetros de vías. En tanto que el Coeciente
de Engels permite obtener la eciencia vial a través de la
relación de la longitud de las vías, tanto con la supercie
del área estudiada como con la población que alberga.
Su ecuación es: IE= km v*100/√(S*P) donde km es la
longitud de la vialidad, S la supercie (km2) y P el núme-
ro total de habitantes. Con este cálculo se comprueba
la facilidad de circulación de personas e intercambio de
bienes y servicios ya que a mayores valores, mayor es la
eciencia vial y viceversa (Martínez, 2012).
Los materiales principales son el mapa del sistema
vial de la Provincia de San Juan, provisto por el Insti-
tuto de Investigaciones Estadísticas y Económicas (IIEE)
de la provincia, que fue actualizado posteriormente en
el marco de nuestra investigación; el mapa de uso del
suelo urbano actual del Gran San Juan (GSJ) y alrede-
dores, elaborado con información obtenida con trabajo
de campo y el mapa de radios censales urbanos (IIEE
2013) también del GSJ y la población total según el Ins-
tituto Nacional de Estadísticas y Censos (INDEC, 2012).
La propuesta se aplica en el Gran San Juan, aglo-
merado urbano de mayor jerarquía de la provincia, que
está conformado por Capital y las áreas urbanas de los
departamentos de Rivadavia al Oeste, Chimbas al Norte,
Santa Lucía al Este y Rawson y Pocito al Sur. (Fig. Nº1a).
En función de la disponibilidad de los datos censales
proporcionados por IIEE-INDEC, se amplía nuestra zona
de estudio teniendo en cuenta los radios censales urba-
nos y la población total contenida en ellos. (Fig. Nº1b)
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Para calcular las densidades, se elaboraron tres
mapas raster siguiendo la metodología Kernel, consi-
derando que posee ventajas comparativas en el análisis
espacial, respecto a los vectoriales, puesto que ofrece
una visualización simplicada y permiten examinar com-
plejos patrones de nubes de puntos, posibilitando una
mejor interpretación de la información.
La Figura 2-a muestra un patrón de densidad vial
Figura 1: Fuente: Elaboración propia en base a IIEE y Programa Geografía de la Provincia de San Juan a
través de estudios departamentales. Propuestas de Ordenamiento Territorial.
Figura 2a: Densidad Vial.
Fuente: Elaboración propia en base a IIEE y Programa Geografía
de la Provincia de San Juan a través de estudios departamentales.
Propuestas de Ordenamiento Territorial.
Figura 2b: Densidad del uso del suelo urbano.
Fuente: Elaboración propia en base a IIEE y Programa Geografía
de la Provincia de San Juan a través de estudios departamentales.
Propuestas de Ordenamiento Territorial.
5.1. Densidades viales, de uso de suelo urbano y de población
en concordancia con el uso de suelo urbano, densida-
des que son altas en el centro del GSJ, y disminuyen
de medias y bajas a medida que nos alejamos de él. Se
puede apreciar una zona de transición entre las densida-
des medias y bajas correspondientes al avance de lo ur-
bano, sobre el espacio tradicional de cultivos próximos,
denido por las bajas densidades viales, propias de un
ambiente agrícola.
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Figura 2c: Densidad de población.
Fuente: Elaboración propia en base a IIEE y Programa Geografía
de la Provincia de San Juan a través de estudios departamentales.
Propuestas de Ordenamiento Territorial.
En la Figura 2-b se aprecia la concentración del uso
de suelo urbano, con un patrón espacial norte-sur de
alta densidad desde Capital, continuando hacia el sur
y suroeste hacia Rivadavia y Rawson. Se observan dos
prolongaciones de densidades medias, una al norte en
el departamento Chimbas y otra al oeste en Rivadavia.
Este fenómeno tiene su explicación por la aplicación de
políticas de viviendas públicas, principalmente al norte y
sur del núcleo central, y por la acción de agente inmobi-
liarios privados en Rivadavia, luego aparece una zona de
intersticios y transición hasta llegar a dos zonas de bajas
densidades en los bordes. Al sur, el área urbana de Raw-
son muestra densidades altas y medias resultantes del
avance de la urbanización como impacto de la política
pública de viviendas en la zona.
Finalmente la desigual distribución de la población
expone tres áreas muy marcadas (Figura 2-c), la primera
al noroeste en el límite tripartito entre los departamen-
tos Capital, Rivadavia y Chimbas; otra al noreste entre
Capital, Chimbas y una porción de Santa Lucía y nal-
mente la más notoria al sur que comienza en el departa-
mento Capital y se extiende fuertemente hacia el sur en
Rawson y hacia el este limitando con Rivadavia.
5.2. Accesibilidad al Servicio de Salud
La cercanía a los servicios básicos repercute en for-
ma directa en la calidad de vida de las personas, puesto
que supone una accesibilidad peatonal susceptible de
ser recorrida sin mayores limitaciones. Esta proximidad
transforma a la ciudad en más accesible, además de
repercutir en menores costos económicos en desplaza-
mientos, ahorro de energías-combustibles, bajo impacto
ambiental y reducción del tiempo de acceso, entre las
más importantes.
La utilización de la metodología de anillos de dis-
tancia es un indicador de rápida visualización para medir
la proximidad y accesibilidad a trayectos equidistantes a
partir de un punto central. La Figura 3-a muestra anillos
a 500 y 1000 metros a partir del SBC de Salud como
distancias consideradas razonables, al ser recorridas por
una madre con un niño en brazo, una persona mayor o
con algún impedimento, en el supuesto hipotético de
accesibilidad ante una consulta o emergencia. Si compa-
ramos esta gura con la que hemos visto anteriormente
respecto a la densidad vial, observamos como la distri-
bución de los establecimientos sanitarios parece estar
relacionada con la densidad de población, deduciendo
que hay mala accesibilidad vial peatonal en amplias zo-
nas descubiertas a estas distancias, sobre todo y coinci-
dentemente con una faja central Norte-Sur donde el uso
de suelo urbano es más denso.
En la Figura 3-b se han incluido los resultados car-
tográcos que muestran las áreas servidas respecto al
tiempo en automóvil, a una velocidad constante de
40km/h y con cortes cada 5 minutos hacia el servicio de
salud de alta jerarquía y complejidad de la provincia
1
.
Sobre este cálculo la situación de accesibilidad vial tem-
poral cambia para el GSJ. Se observa como la población
que habita en los departamentos de Rivadavia, Capital
y Santa Lucía tienen una accesibilidad temporal de 5
minutos hacia los hospitales Guillermo Rawson y Mar-
cial Quiroga, en tanto, amplias zonas urbanas al norte
y sur se encuentran a 10 minutos como así también las
1 Se tomó como supercie de fricción temporal el sistema vial a distancias temporales ideales cada 5 minutos, no se considero tráco a
distintas horas ni semaforización. Se calculo a una velocidad constante de 40km/hs.
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Figura 3a: Anillos de distancia. Servicio de salud.
Fuente: Elaboración propia en base a IIEE y Programa Geografía
de la Provincia de San Juan a través de estudios departamentales.
Propuestas de Ordenamiento Territorial.
Figura 3c: Densidad del SBD de salud pública.
Fuente: Elaboración propia en base a IIEE y Programa Geografía
de la Provincia de San Juan a través de estudios departamentales.
Propuestas de Ordenamiento Territorial.
Figura 3b: Asignación de Área por tiempo al servicio de Salud
Pública. Hospitales de primera jerarquía.
Fuente: Elaboración propia en base a IIEE y Programa Geografía
de la Provincia de San Juan a través de estudios departamentales.
Propuestas de Ordenamiento Territorial.
5.3. Accesibilidad al Servicio de Educación
áreas rurales de Chimbas y Santa Lucía al Noreste y Este
respectivamente. Finalmente a 15 minutos y más, se en-
cuentran las áreas rurales al Este y Sur.
Respecto a la densidad del sistema de salud encontra-
mos una distribución que reeja claramente una situación
similar al mapa de anillos de distancias, con una aparente
correlación con las mayores densidades de población pero
que verica amplias zonas de bajas densidades.
Respecto al acceso vial peatonal al SBC de Educa-
ción Pública, la Figura 4-a muestra situaciones diferentes
de aquellas observadas para la salud. En el primer mapa
de anillos de distancias, tomado cada 500 metros, se
puede observar amplios sectores urbanos con mala ac-
cesibilidad peatonal, situación que mejora a partir de los
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1000m., llegando a los 3000m. necesarios para cubrir la
mancha urbana, en algunos sectores del área de estu-
dio. Reeja como amplios sectores deben recorrer más
de 1000 metros para acceder a la educación si deben
hacer el trayecto a pie.
En el segundo mapa (Figura 4-b), se asignaron
áreas por tiempo de recorrido cada 5 minutos al Com-
plejo Universitario Islas Malvinas (CUIM), a la Facultad de
Ingeniería (FI) y a la Facultad de Filosofía Humanidades y
Artes (FFHA) pertenecientes a la Universidad Nacional de
San Juan (UNSJ), servicio educativo de nivel superior, de
mayor jerarquía en la provincia. En primera instancia se
puede observar una buena accesibilidad relativa, ya que
en general la mancha urbana se encuentra entre los 5 y
10 minutos de accesibilidad temporal ideal. Un segundo
análisis indica que el sector este posee mayores trayec-
tos temporales si desea acceder a las unidades académi-
cas que se encuentran al oeste del área de estudio.
La situación cambia al momento de analizar la densi-
dad de los establecimientos educativos. Advertimos un mo-
delo centrípeto y fuertemente concentrado en el centro de
la ciudad, con densidades muy bajas en gran parte del borde
externo de la mancha urbana, a pesar de que como vimos
en la Figura 2-a esta zona posee buena densidad vial.
Figura 4a: Anillos de Distancia. Servicio de educación.
Fuente: Elaboración propia en base a IIEE y Programa Geografía
de la Provincia de San Juan a Través de Estudios Departamentales.
Propuestas de Ordenamiento Territorial.
Figura 4c: Densidad del SBC de Servicio de Educación pública.
Fuente: Elaboración propia en base a IIEE y Programa Geografía
de la Provincia de San Juan a Través de Estudios Departamentales.
Propuestas de Ordenamiento Territorial.
Figura 4b: Asignación de Área por tiempo al servicio de educa-
ción Superior Universitario.
Fuente: Elaboración propia en base a IIEE y Programa Geografía
de la Provincia de San Juan a Través de Estudios Departamentales.
Propuestas de Ordenamiento Territorial.
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Figura 4c: Densidad del SBC de Seguridad Pública.
Fuente: Elaboración propia en base a IIEE y Programa Geografía
de la Provincia de San Juan a Través de Estudios Departamentales.
Propuestas de Ordenamiento Territorial.
Figura 5b: Asignación de Área por tiempo al servicio de Bomberos
Fuente: Elaboración propia en base a IIEE y Programa Geografía
de la Provincia de San Juan a Través de Estudios Departamentales.
Propuestas de Ordenamiento Territorial.
Figura 5a: Anillos de distancia al SBC de Seguridad.
5.4. Accesibilidad al Servicio de Seguridad
La Figura 5-a muestra la localización de los estableci-
mientos de seguridad a los que se les generaron anillos de
distancias cada 500m. De esta manera podemos determinar
accesibilidades ideales y al igual que para los otros servicios,
podemos medir el acceso peatonal de las personas según
distancias constantes. Encontramos así que a los 500m. del
servicio, la distribución es deciente, por tanto una persona
que necesite llegar hasta algún establecimiento destinado
a la seguridad deberá caminar distancias mayores a 500m.
Para una buena parte del GSJ el acceso peatonal se encuen-
tra por encima de los 1000m., llegando a superar los 3000
m. en el sector este.
Respecto al servicio de bomberos, la asignación de
áreas cada 5 minutos permite reconocer diferentes áreas de
coberturas, que serán a su vez áreas de respuestas ante una
emergencia. Observamos como la franja central y este se
encuentran a 5 minutos de distancia y en general el GSJ se
encuentra a 10 minutos de respuesta de este servicio. En
tanto, hacia el oeste, en las localidades de La Bebida y Mar-
quesado, la respuesta ronda entre los 15 y 20 minutos desde
la dependencia más cercana.
Finalmente la densidad de la distribución de este servi-
cio muestra como en amplias zonas del GSJ se encuentran
áreas de bajas y muy bajas densidades. Las densidades altas
del servicio de seguridad se encuentran coincidentemente
con las densidades altas de población, lo que resulta alta-
mente benecioso. (Ver Figura 2-c)5
Fuente: Elaboración propia en base a IIEE y Programa Geografía
de la Provincia de San Juan a Través de Estudios Departamentales.
Propuestas de Ordenamiento Territorial.
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5.5. Índice de densidad media vial y Coeciente de Engels
Para lograr una visión global de la accesibilidad vial,
se elaboraron mapas que relacionan la población total por
radio censal y la densidad media vial por radio, a través del
Índice de Densidad Media, lo cual permite ver el grado de
desarrollo de la vialidad en un espacio determinado. Por
otra parte, el mapa que muestra resultados del Coeciente
de Engels permite tener una idea clara de la problemática
analizada, al permitir visualizar la eciencia vial.
La Figura 6-a muestra la distribución de la pobla-
ción por radios censales, donde podemos observar
como la población es menor en el centro a partir del
cual comienza a ser más numerosa en los bordes. En
contraposición, la Figura 6-b muestra el resultado de la
relación entre población y longitud de la red vial, donde
se verica que los radios censales centrales son los que
mejores desarrollos viales poseen, reejando entonces
que los radios donde se concentra la mayor cantidad de
población son los que menos longitud global poseen.
Figura 6a: Población total por radio censal 2010.
Fuente: Elaboración propia en base a IIEE y Programa Geografía
de la Provincia de San Juan a través de estudios departamentales.
Propuestas de Ordenamiento Territorial.
Figura 6b: Índice dedensidad media vial.
Fuente: Elaboración propia en base a IIEE y Programa Geografía
de la Provincia de San Juan a través de estudios departamentales.
Propuestas de Ordenamiento Territorial.
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La Figura 6-c establece una relación entre la po-
blación, la longitud y el espacio de los radios censales,
mostrando que mientras más alto es el coeciente, me-
jor circulación poseen las personas. De esta manera po-
demos observar como los habitantes de la zona central
y de aquellos que habitan en zonas periféricas del Gran
San Juan, tienen mejores oportunidades de desplaza-
miento y por lo tanto, mayor acceso a los servicios.
6. CONCLUSIONES
7. BIBLIOGRAFÍA
A partir de los resultados obtenidos y los conteni-
dos expresados se concluye que:
• A pesar de la correspondencia entre la densidad
del uso de suelo urbano y la del sistema vial en la zona
central del GSJ, las mayores densidades de población no
se encuentran allí. Lo cual supone un desplazamiento
de la población hacia la zona central para el aprovisio-
namiento de servicios concentrados.
• La accesibilidad vial peatonal al SBC de Salud es
deciente en el centro de la Ciudad de San Juan, corro-
borando una mala distribución y una baja justicia es-
pacial. Se pueden diferenciar dos zonas, una de buena
cobertura al Oeste y otra, claramente desabastecida al
Este. Por otro lado, la accesibilidad temporal a los dos
hospitales de mayor jerarquía, es en líneas generales
buena, si se considera que la mayor parte de la pobla-
ción que habita en la ciudad y sus alrededores accedería
a ellos en 10 minutos. Pero si consideramos las especia-
lizaciones de cada uno de ellos , los habitantes de los
extremos del área de estudio, duplicarán su tiempo de
acceso según requieran algún tipo de atención especí-
ca o bien hayan sido derivados de otras dependencias
del SBC de Salud.
• El SBC de Educación muestra una distribución
más justa respecto al de salud, con una accesibilidad
peatonal con sectores con buena justicia espacial a 500
m., a partir de la cual las distancias de recorridos llegan
hasta los 3000 m., donde la dicultad de aprovisiona-
miento es notoria si se realiza a pie. La densidad muestra
un servicio fuertemente concentrado hacia el centro y
que disminuye pronta y bruscamente hacia los bordes.
Al igual que en el servicio de salud la accesibilidad tem-
poral a las facultades de la UNSJ es en general bueno,
pero que comienza a dicultarse para los habitantes de
los extremos si quieren acceder a este servicio opuesto
cardinalmente a sus lugares de residencia.
• La distribución y accesibilidad peatonal al SBC de
Seguridad muestra una situación intermedia si tenemos
en cuenta los servicios analizados recientemente. La ac-
cesibilidad peatonal a 500 m. es deciente en amplios
sectores, llegando en la zona Este a ser mayor a los 3000
m. Es en general un servicio de baja densidad pero que
su localización guarda concordancia con las densidades
de población. Respecto a la accesibilidad temporal al
SBC de Seguridad y especícamente al servicio de bom-
beros, la asignación de sus áreas de cobertura en gene-
ral es buena, puesto que gran parte de las densidades
de uso de suelo urbano y población se encuentran en-
tre las isócronas de 5 y 10 minutos, quedando un área
desabastecida al Oeste.
• Los resultados ponen de maniesto desajustes
sustentados en la presencia de áreas muy populosas
con escasez de servicios, o que se encuentran lejos de
la gente, quienes deben acceder a ellos en forma más
rápida y segura. Son estudios objetivos muy valiosos
para una gestión eciente del territorio, y en ese marco,
nuestro compromiso como geógrafos, de realizarlos y
ponerlos a consideración para una política eciente de
ordenación territorial.
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